铁道部放手省内城际线路 民资进入遇弹簧门

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王说，对于省内的城际线路，铁道部今后只提供技术和工程方面的指导和协助。资金方面，会让沿线各省市自主集资，铁道部不会主动要求入股。

在跨省国铁线路建设中，由于投资回报率低，只有孟茜至华中等少数煤炭运输线路尝试引进外资。北京交通大学经济管理学院教授赵建表示，由于铁道部的计划经济体制，投资者在线路调度和清算方面受制于铁道部，他们的投资回报能否如期实现还有很多变数。

铁道部不再事事亲力亲为

“关键原因是铁道部本身财政压力大。其有限的资金只能投入到一些持续的建设和收尾项目，以及煤炭运输等必要和急需的项目。对于地方小项目，就不再像刘志军时代了。大包。”王对说道。

编辑从广东发展改革委铁路办了解到，未来铁道部不仅会忽略省内新建城际项目的目标资金安排，而且未来也没有线路运营的资金投入，有限的责任和义务将严格限于其所在的股份。

编辑了解到，这个时候，我国大部分城际铁路运营基本处于亏损状态。所以铁道部无疑是在为自己“减负”。

铁道部放开后，地方政府将接管城际铁路的建设和运营。这对于财力和债务状况都不理想的地方政府来说压力很大，引入民间资本是理所当然的。

中国铁建投资公司广东分公司一位人士表示，招商方式将重点放在“土地提铁”的模式上，即以建设项目业主的身份搭建融资平台。虽然城市铁路沿线的土地仍然以招标、拍卖、挂牌的形式出售，但转让成本会很低，直接交给建设项目的业主。未来业主将把沿线开发商业项目所得收益返还给市铁路公司，作为其未来经营亏损的补贴。

此时中国的土地提铁模式还处于摸索状态，由于土地出让、开放等政策限制，回报率并不可观。因此，上述人士估计，沿线土地开发的资金收入无法支撑城市铁路建设的投资，这部分资金仍需由省市财政办理。

蒙西华中线投资回报有待解决

此时民间资本进入铁路领域最大的瓶颈就是投资回报。

与省内城市铁路相比，将民间资本引入省际国铁线路难度更大。

北京交通大学经济管理学院教授赵建表示，高铁和客运专项工程肯定会亏损。除了铁道部自己的债务投资，没有其他社会资本愿意进入，部分央企资金因为非经济因素进入。如果只从投资回报的角度来衡量，这些项目都没有汽配网所表示的投资价值。

有一点投资价值的，就是一些货运线路，尤其是煤炭运输线路。

北京交通大学交通学院教授胡思齐表示，铁道部此时负债超过2万亿，大量在建和续建项目需要其持续投入。引进民间资本是应对资本危机的好办法。对于一些有投资回报的煤炭运输线路，要大胆引入民间资本，打破一些歧视性门槛，保护投资者的合法权益和合理收益。

目前，国务院发布了交通运输行业“十二五”规划，预示着2012年将完成部分重大项目，建设一批急需项目。

接近铁道部的人士表示，待完成的项目是哈尔滨大学、京石、十屋、汉一等收尾项目。这时候铁道部的资金不是洒在辣椒面上，而是集中在这些收尾项目上，而中西部一些短期或短期内难以完成的项目，拨付的资金较少，处于变相的“停工”状态。

所谓的急用物品，就是煤炭运输等货运线路。

上个月，国家发展和改革委员会基础产业司批准了西蒙古中部煤炭运输线项目建议书。这条铁路从年初开始就受到外界的关注，被认为是铁路项目引进外资的标杆，其建设和运营模式可能成为未来铁路投融资的模式。【/br/】批复文件显示，目标预计总投资1539.7亿元，其中工程投资1457.7亿元，机车车辆购置费82亿元。在资金筹集方面，该项目将由铁道部和内蒙古、陕西、山西、河南、湖北、湖南、江西等省(区)按照政府主导、多元化投资、市场化运作的方式建设，积极引进煤炭研发企业、电力生产企业等社会资本参与投资。依照《公司法》设立规范的股份公司，资本占总投资的比例暂定为35%；利用中国银行贷款处理进口汽车零部件网的非资金分析。

编辑从顾问处了解到，上述批复文件中所指的煤炭企业、电力企业的社会资本优先顺序为神华集团、中煤能源集团、国家开发投资公司、陕西煤化集团、淮南矿业集团、伊泰集团。

至于项目未来的投资收益，赵建认为其中一个关键因素是线路的规划和标准设定。由于这涉及投资成本，纯货运和客货混运的建设标准和投资资金是不同的，线路和车站的设置关系到未来运输的煤炭数量和运营方案，对预测收益也有很大影响。另外，一个是未来运价的制定，谁来牵头。如果这些不能由所有投资者通过合理的方法和规则来决定，保护投资者的利益只能是空.的一句话

“从根本上说，只有实施铁路改革，铁道部政企分开，铁路建设才能把民间资本引入正轨。这个时候这种招商引资的方式就很不完善，很不规范，不太可能成为未来铁路投融资的模式。”赵建说。