【检修知识】本田动员机毛病消除实例

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abs液压控制总成是在一般制动系统液压安装基本规划好之后，加上ABS制动压力调节器而形成的。 总制动系统的液压装置分别包括制动助力器、双腔制动总泵、储液罐、制动轮缸和双液压管路等。 abs制动压力调节器除了一般制动系统的液压元件外，通常还包括电动泵、蓄能器、主保持阀、电磁保持阀和一些保持开关。 abs系统本质上是通过阀体上的过程电磁控制阀来快速增加或降低油缸上的油压，从而达到防抱死制动的效果。 (1)电动泵电动泵是一种低压泵，能在短时间内将制动液(蓄能器内)加压到15 ~ 18 MPa，并向所有液压系统提供低压制动液。 电泵可以在启动汽车一分钟内完成上述任务。 电泵的任务靠abs电脑。如果电脑有故障或者接线成功，电泵还是可以变形的。 (2)储能装置有多种配置。 活塞弹簧蓄能器应用广泛，位于电磁阀和回油泵之间。来自轮缸的液压油进入蓄能器，然后弹簧被压缩，以增加蓄能器液压室的容积，从而暂时储存制动液。 (3)电磁保持阀电磁保持阀是液压调节器的主要部件，控制abs。 Abs系统有一个或两个电磁阀。区分前后轮制动的电磁保持阀有几对？ 少见的电磁阀有三位三通阀和两位两通阀。 (4)压力控制、压力建议和液位触发开关压力控制开关(pcs)由abs计算机独立工作，监测蓄能器下腔的压力。 压力报警开关(pws)和液位激发开关(fli)的作用是，当压力下降到一定值(14mpa以下)或制动液液位下降到一定程度时，制动故障激发灯和abs故障激发灯都会亮起，abs电脑同时结束防抱死制动操作。 abs液压保持总成的结构abs液压保持总成是在基本规划好一般制动系统的液压安装后，增加abs制动压力调节器而形成的。 总制动系统的液压装置分别包括制动助力器、双腔制动总泵、储液罐、制动轮缸和双液压管路等。 abs制动压力调节器除了一般制动系统的液压元件外，通常还包括电动泵、蓄能器、主保持阀、电磁保持阀和一些保持开关。 abs系统本质上是通过阀体上的过程电磁控制阀来快速增加或降低油缸上的油压，从而达到防抱死制动的效果。 (1)电动泵电动泵是一种低压泵，能在短时间内将制动液(蓄能器内)加压到15 ~ 18 MPa，并向所有液压系统提供低压制动液。 电泵可以在启动汽车一分钟内完成上述任务。 电泵的任务靠abs电脑。如果电脑有故障或者接线成功，电泵还是可以变形的。 (2)储能装置有多种配置。 活塞弹簧蓄能器应用广泛，位于电磁阀和回油泵之间。来自轮缸的液压油进入蓄能器，然后弹簧被压缩，以增加蓄能器液压室的容积，从而暂时储存制动液。 (3)电磁保持阀电磁保持阀是液压调节器的主要部件，控制abs。 Abs系统有一个或两个电磁阀。区分前后轮制动的电磁保持阀有几对？ 少见的电磁阀有三位三通阀和两位两通阀。 (4)压力控制、压力建议和液位触发开关压力控制开关(pcs)由abs计算机独立工作，监测蓄能器下腔的压力。 压力报警开关(pws)和液位激发开关(fli)的作用是，当压力下降到一定值(14mpa以下)或制动液液位下降到一定程度时，制动故障激发灯和abs故障激发灯都会亮起，abs电脑同时结束防抱死制动操作。 一辆2003年广汽本田雅阁轿车，配有2.4升VTEC L4发动机。 据车主反应，该车动员器怠速不稳，动员器故障灯偶尔亮起。 停止故障回顾，维修人员发现活动器怠速由700 r/min变为1 000 r/min，仪表板上活动器故障灯亮。 停止原地减速实验。踩下加速踏板后，活动器的速度只能维持在游车的行进中，直到降至1 800 r/min。当活动器的速度达到1 800 r/min以上时，活动器的速度可以平稳前进。 通过本田公共HDS诊断仪检索动员器的故障代码。有两个故障代码P0511和P2195，表示怠速大气控制(IAC)阀电路有故障，后空燃比(A/F)传感器信号稀疏。 清除故障代码，停止怠速学习，并停止路试。经过长时间的试运行，没有出现怠速不稳、故障灯点亮的场景。维修人员认为之前的故障码只是偶尔出现的故障码，动员器系统一度变形，就交给用户了。 第二天，车因同样的故障再次进厂，动员器怠速不稳越来越严重，动员器故障灯再次亮起。 使用HDS诊断仪，调出故障代码P0511和P2195来检查数据流。发现四个数据差异:①股骨瓣位置传感器的角度在9% ~ 15%之间变化。 ②怠速控制阀的值在9%和18%之间变化。 ③喷油时间在4.67 ~ 10.00 ms之间变化，但会无法显示0 ms，即喷油器不喷油。 ④焚烧提前角在7-14度之间变化，但会不规则地显示-2度和-10度的值。 从数据流分析，异常数据与故障代码P0511无关。根据《训修手册》中P0511的故障检查流程回顾，线路连接失败，更换怠速控制阀，排除故障代码，停止怠速学习。 检查活动器的数据流、异常数据和异常操作，但是经过一次路试，活动器显示出怠速不稳的问题。 修理工在实验中更换了骨架门体、活动器的夹持装置和the/きだよよ2/泵组件，但都没有消除问题。 图1怠速控制阀局部电路检查任务到此为止，好像没有措施继续上来。 笔者停止总结后面的检查任务，结合故障现场，认为故障原因仍然是活动器的电控部分，是某个传感器提供的信号出现偏差，导致活动器控制单元无法收回信号并准确执行。 从故障代码分析来看，怠速控制系统的性能优于其他系统。不过复习了相关电路，换了怠速控制阀，也没发明性能。为什么开出路面一会就有故障？笔者认为有一些情况会因为车外行驶时的震动而导致线路上打不好。 找到怠速控制系统的电路图(图1)，用跳线将怠速控制阀上的三线插头中的黑/白信号线与动员器控制单元上的线束接插件A12中的黑/白信号线间接连接，然后停止路试，很长一段时间都不会有本田动员器的故障排除实例。一辆2003款广汽本田雅阁轿车配备了2.4升VTEC L4汽油发动机。 据车主反应，该车动员器怠速不稳，动员器故障灯偶尔亮起。 停止故障回顾，维修人员发现活动器怠速由700 r/min变为1 000 r/min，仪表板上活动器故障灯亮。 停止原地减速实验。踩下加速踏板后，活动器的速度只能维持在游车的行进中，直到降至1 800 r/min。当活动器的速度达到1 800 r/min以上时，活动器的速度可以平稳前进。 通过本田公共HDS诊断仪检索动员器的故障代码。有两个故障代码P0511和P2195，表示怠速大气控制(IAC)阀电路有故障，后空燃比(A/F)传感器信号稀疏。 清除故障代码，停止怠速学习，并停止路试。经过长时间的试运行，没有出现怠速不稳、故障灯点亮的场景。维修人员认为之前的故障码只是偶尔出现的故障码，动员器系统一度变形，就交给用户了。 第二天，车因同样的故障再次进厂，动员器怠速不稳越来越严重，动员器故障灯再次亮起。 使用HDS诊断仪，调出故障代码P0511和P2195来检查数据流。发现四个数据差异:①股骨瓣位置传感器的角度在9% ~ 15%之间变化。 ②怠速控制阀的值在9%和18%之间变化。 ③喷油时间在4.67 ~ 10.00 ms之间变化，但会无法显示0 ms，即喷油器不喷油。 ④焚烧提前角在7-14度之间变化，但会不规则地显示-2度和-10度的值。 从数据流分析，异常数据与故障代码P0511无关。根据《训修手册》中P0511的故障检查流程回顾，线路连接失败，更换怠速控制阀，排除故障代码，停止怠速学习。 检查活动器的数据流、异常数据和异常操作，但是经过一次路试，活动器显示出怠速不稳的问题。 修理工在实验中更换了骨架门体、活动器的夹持装置和the/きだよよ2/泵组件，但都没有消除问题。 图1怠速控制阀局部电路检查任务到此为止，好像没有措施继续上来。 笔者停止总结后面的检查任务，结合故障现场，认为故障原因仍然是活动器的电控部分，是某个传感器提供的信号出现偏差，导致活动器控制单元无法收回信号并准确执行。 从故障代码分析来看，怠速控制系统的性能优于其他系统。不过复习了相关电路，换了怠速控制阀，也没发明性能。为什么开出路面一会就有故障？笔者认为有一些情况会因为车外行驶时的震动而导致线路上打不好。 找到怠速控制系统的电路图(图1)，用跳线将怠速控制阀上的三线插头中的黑/白信号线与动员机控制单元上的线束接头A12中的黑/白信号线间接连接，然后停止路试，绝不会显示任何故障。 拆下跨接导线，将连接器A12中的黑/白线和车身接地直接接入万用表检查电压。 测得的动态电压为11.80 V，即电池电压。但是在路上行驶一段时间后，电压突然变成0 V，然后发动机故障灯打开，显示怠速振动。 通过以上对过程的回顾，可以得出结论:在动员机器保持单元的线束连接器A12中的黑/白信号线和怠速控制阀的信号线之间存在争斗的不良情况。 图2多孔塞再次对怠速控制阀回路停止进行了片面回顾。在拔出活动器线束和活动器固定单元线束之间的33p快速连接器时，作者发现连接器中的一个针脚被推回了插头中(图2和图3)，因此该针脚不能完全拔出到插孔中，而只是名义上与插孔打架，导致线束之间打架不良。 参考维护手册，顶销连接到怠速控制阀的管路。 在新固定引脚之后，将连接器装置放置到位，并且完全消除了调试问题。 得知故障原因后，用户反应在车外行驶里程3万km时，由于车身前部碰撞事件，动员器已在其他修理厂拆解组装，存在提前插拔插头时操作不当可能导致的隐患。 拆下跨接导线，将连接器A12中的黑/白线和车身接地直接接入万用表检查电压。 测得的动态电压为11.80 V，即电池电压。但是在路上行驶一段时间后，电压突然变成0 V，然后发动机故障灯打开，显示怠速振动。 通过以上对过程的回顾，可以得出结论:在动员机器保持单元的线束连接器A12中的黑/白信号线和怠速保持阀的信号线之间存在不良的争斗情况。 图2多孔塞再次对怠速控制阀回路停止进行了片面回顾。在拔出活动器线束和活动器固定单元线束之间的33p快速连接器时，作者发现连接器中的一个针脚被推回了插头中(图2和图3)，因此该针脚不能完全拔出到插孔中，而只是名义上与插孔打架，导致线束之间打架不良。 参考维护手册，顶销连接到怠速控制阀的管路。 在新固定引脚之后，将连接器装置放置到位，并且完全消除了调试问题。 得知故障原因后，用户反应在车外行驶里程3万km时，由于车身前部碰撞事件，动员器已在其他修理厂拆解组装，存在提前插拔插头时操作不当可能导致的隐患。