【检修知识】风采轿车易熄火的毛病三例

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我在学习维修的时候遇到过几个典型的故障。故障相似，但原因不同。希望能给同伴们提供参考。 例1。1 998日产a32轿车使用vq20de mobilizer (re4f04a变速器)。 麻烦:在红绿灯路口等待，变速器处于“D”档时，或者在某些堵车情况下低速行驶，踩刹车踏板时，容易出现动员器熄火的场景。 故障诊断:收到故障车辆后，首先停止路试，连接日产公共仪表CONS[JLT-11]停止监控，因为熄火现场很突然。通过过程仪表监控和无障碍物代码显示，并通过过程仪表的数据流效果观察，在活动器熄火前，所有传感器数据均异常。 例行复查后，我们没有发明结果。从启动的基本前提和电控动员器的任务出发，我们尝试更换曲轴转速传感器、曲轴上止点传感器、凸轮轴位置传感器、怠速speed/きだよよ1/等，结果都处理失败。但经过几次试运行，我们发现，意外的动员器并没有失速，而是在转速较低时(300 ~ 400 r/min)动员。 为了证明是不是丢缸，我们先把LED接到注射器线上停止监测。当活动器振动时，LED的频率异常，从而消除注射器的保持影响。 然后，我们连接燃烧定时枪，感受燃烧频率(如图1)。我们发现工艺计时枪恢复的白光有连续的场景。本来动员器就缺少火场，因为它采用的是自力式燃烧系统(每缸一个燃烧线圈)，不具备划分前线故障的性能。而且烧线圈是珍贵的整机，伤害能力小。 起初，我们想到了火花塞。因为我们之前做例行复查的时候就知道这款车上用的是ngk通用火花塞，会不会是火花塞车型有所建树？通过查阅原厂车型的维修资料，我们知道vq20de mobilizer使用了两种火花塞，分别是带三元催化转化器的铂金火花塞，型号为NGK/Per5g-11。带三元催化转化器的通用火花塞和型号为ngk/bkr6e的火花塞在不带三元催化转化器的情况下使用。因为这款带三元催化器的车用的是一般的火花塞，达不到原厂标准，这款车的火花塞都是按标准换成铂金型的。经过反复重新检测汽车，问题不再出现。 例2。日产2000型a33轿车 使用vq20de活动器(re4f04b变速器) 故障:发动器在停止行驶一段时间后的第一次启动，往往会出现车后立即熄火(无怠速)的故障场景，但踩几下减速踏板或第二次启动就会变形。 故障诊断:通过process Nissan public instrument Consult-II查看电控局部无端障碍代码。在活动器怠速非正常启动的情况下，所有不相关的数据流都在刻度数据的范围内。考虑到故障的预兆并不明显，而且发动机在启动前马上就熄火了，也就是说车辆有可能出现异常，所以应该开启启动瞬间的怠速电机。 经过基本的逐步审查(包括审查燃料压力、燃料喷射器、焚烧系统和清洗阀/1/的空转速度等)。)，就不是线索了。 影响本车怠速的传感器信号到底是什么？考虑到这个问题，我们采用了排除罕见破损零件的方法来诊断电喷车辆，阻断可疑无关传感器的信号，使其无法向控制单元发送不同的信号(因为这种方法对电喷动员器有一定的伤害或损害，所以要谨慎操作) 让我们逐一关掉与怀疑无关的传感器的外挂讨论，停止启动实验。拔掉空气流量传感器后(如图二)，启动后立即熄火的故障消失，但同时进入日产动员器的有效维修状态(故障灯亮)，即减速时动员器转速不能超过2000 r/min。难道不是空气流量传感器有所建树吗？ 为了进一步消除大气流量传感器的嫌疑，我们从堆栈中借一个新的大气流量传感器来停止卸载和试运行。经过两天反复的冷热车启动，一次没有问题，直到这个问题已经消除。 例3。此车为2000日产a33轿车，配vq20de mobilizer (re4f04b变速器)。 故障:行驶中变速器档位从“D”档换到“N”档，慢慢踩下制动踏板停止加速时，容易出现发动机熄火的场景。偶尔在红绿灯路口等车时变形换成“D”档，但也会出现换成“宽档”时发动机熄火的场景 故障诊断:收到车后，我们停止试车。发明除了以下几种情况，当汽车在“N”档踩下减速踏板后停止加油时，动员器也会关闭，甚至在“N”档跑一会儿就会自动关闭，我们也意识到了以上的麻烦。 大象只有在不开空调的时候才会出现。开空调后很难表现出以上问题。 让我们开始下结论，怠速控制可以提出结果。 首先日产大众仪表的consult-II停审，电控系统没有障碍码，动员器怠速时进入仪表数据流，所有传感器和执行器都停下来一个一个看。空调打开后，相干数据流的标志和信号也同步变化。这时我们在数据流中虚构了一个奇怪的场景，发现骨阀开关(空接点)打开时，骨阀状态传感器的标志和信号电压低。才o.27v根据我们培训维修尼桑车的教训，只有打开骨阀开关(空接点)时，骨阀传感器的信号电压才应该在0.4 ~ 0.6V之间。 由于这款车的骨阀位置传感器上有两个线插头，如图3所示，它输出两个信号，分别是骨阀位置开关信号(包括怠速开关和全开开关信号)和骨阀位置信号(输出随骨阀开度变化的线性电压信号)。前一个信号主要提供给变速器控制单元，后一个信号提供给动员控制单元。 通过分析这个，我们觉得汽车的故障可以是气门调节不当造成的，稍微松开气门位置传感器上的两个实心螺丝。 在连接仪器的情况下，让活动器空转，检查数据流中骨阀的信号电压，这样在打开骨阀空转开关的前提下，轻轻上下移动骨阀的位置传感器，直到其信号达到o.45v，然后锁紧其牢固的螺丝。 调整主干阀状态，发信号旗和信号，用仪表做怠速大气。经过进一步的学习，停止永久劫之间的路考。发明成果并不令人满意。