【检修知识】留神对电控体系电源线路的检讨

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随着近年来汽车制造业机电一体化的加速，各种电子控制系统如发动机管理系统、集成电子底盘系统、主动车身控制系统等在汽车上广泛配备。 当人们在享受高科技电子技术带来的舒适时，各种全新的汽车诊断课题逐渐摆在广大汽车维修技术人员面前。 如何快速、有效、中肯地正确诊断这些高科技电控系统的故障症状，是当前汽车维修行业人们普遍关心的问题。 为了帮助维修技术人员深入测试电子控制系统，汽车维修设备制造商推出了许多故障诊断仪和数据扫描仪。 通过将电控系统的传感器数据和电控单元的工作状态参数反映在仪表上，可以方便故障分析。同时，很多汽车维修书籍和手册也在电控系统的传感器检测上花费了大量的篇幅。 目前在很多汽车维修人员的心目中，都有这样一种观点:任何电控系统的故障，无非是传感器性能的退化或损坏，或者是电控单元(电脑)的故障。 从维修检测实例的概率来看，确实传感器和计算机的故障率占了相当大的比例。但是，如果你盲目的用主观想法更换传感器或者电脑，或者简单的根据故障分析仪显示的故障内容不加分析的指导维修思路，一旦遇到一辆车所有传感器甚至电脑都换了，故障依然存在，你会迷茫吗？针对以上现实和个人维修经验，和大家一起探讨车载电控系统电源电路影响电控系统正常工作的疑难杂症。 电控系统电源电路电控系统的电源电路是为电控系统正常工作提供电能保障的电气电路。对于一个完整的电源电路来说，电源电路和接地电路缺一不可。 供能线的一端通常直接与汽车的正极电池相连或通过点火开关间接与电池相连，另一端直接与电控系统的电子控制单元(ecu)相连或通过继电器与电子控制单元相连。 对于一些不从电子控制单元获得电源的电子控制系统部件，例如空气流量传感器，这些部件具有连接到电源线另一端的特定电源输入端子。 接地线的一端始终与电子控制单元或系统部件的特定接地端子相连，另一端与body,/きだよよ0/外壳等导体相连，与蓄电池负极形成完整的接地回路。 正常电压范围的重要性或许你会注意到，在一些家用电器的说明书中，经常会有对电源的要求，比如工作电压:200 V ~ 240 V或220v上下浮动5%，这就体现了这种电器产品对波动电压的适应能力。 但是，作为汽车维修人员，我们有没有关注过我们整天打交道的车载电控系统正常工作电源的电压范围呢？现有的车载电气系统一般都是基于12v低压线路设计的(点火高压系统除外)，所以系统的电压范围只有12v。 以前车载电气系统少且简单的时候，比如照明电路、雨刮电路、点火电路等，对电源电压的要求一般不会太高。对于照明系统，提供11v电压和12v电压没有太大区别。 现在情况完全不同了。运算电路、测量电路、比较电路甚至数据总线电路等大量由VLSI电路组成的电子控制系统越来越多地装备在现代汽车上。 这些有精确设计要求的电气系统对工作电压范围的限制，绝不是11v和12v的限制，可以轻率地视为相同。 通过电子控制单元中的稳压电路将蓄电池的12v电压限制在较低的电压范围，如5v，集成电路只能使用经过处理的电压。 电压稍微过高或过低都会影响电子元件的正常工作。过高的电压会导致元器件工作时产生过多的热量，影响元器件的工作特性。电压过低还会造成系统各工作点的参数误差或逻辑运算误差。 桑塔纳2000时代超人配备的mk20iabs系统要求系统电压不得低于10.5v，否则系统会工作异常。 总而言之，现代汽车电控系统对系统电源电压的要求会越来越严格。 电源的常规检测虽然汽车电子系统的设计者在电控系统的内部设计和外部系统布局上力求安全可靠，但随着汽车使用寿命的自然延长，在长期恶劣工况下，电控系统元器件的老化和性能退化是不可避免的。 线束作为汽车电子系统的神经，自然会出现结皮、接头松动、导线间粘连等问题。 这些线束大多起到各种电子控制系统电源电路的作用(少数是信号线)。 所以，通过检测仪获取故障信息后，不要忙着检测或者盲目更换故障信息所指向的传感器、执行器甚至电脑。首先要检查提供这些部件电源的供电电路，确认完好后才能进一步诊断部件本体。 1.供电线路的检测供电线路的检测主要是测量供给电控系统的工作电压。 根据电路图，找到被测部件电源线束接头端对应的端子，用电压表测量到蓄电池负极的电压(这样可以保证该点电压测量的准确性，防止接地点选择不当造成测量误差)。 2.接地线的检测接地线的检测主要测量电控系统的接地电路和蓄电池负极是否完好。 从电路图中找到相应线束接插件的接地端子，在接通电源电路的情况下，测量该点与蓄电池负极之间的电压。 低于0.5v的电压是可以接受的。 在实际测试中，很多人包括我自己过去也经常使用万用表的欧姆档或者二极管导通的蜂鸣器档，通过检测接地端子与电池负极之间的线路电阻来判断接地的好坏。 这种方法是不合适的，因为即使是很小的0.5ω，一旦通过的电流大于5a，其压降也会超过2 V。 这样做的后果将是系统的工作电压会下降，某些测量电路的参考电压会被拉高或者同一模块中不同子系统的参考低电位会不一致。 尤其是在使用二极管蜂鸣器档位时，上下10ω的电阻值就可以让蜂鸣器发出蜂鸣声，而就在我们遇到这种情况的时候，大部分人都会认为接地线是通畅的。 电控系统电源电路故障检测实例1:别克sedan/きだよよよよよよよよよよよよよよよよ
1 有一辆上海别克新世纪car/きだよよきよよよきだよよよよよよきよよ
124 进入维修站维修时，维修人员用故障检测仪调出历史故障代码:p 0101(MAF传感器性能下降)。 检查3g/s きだよよよよよきだよよよよよよよよよよよ
124 在当前的state/きだよよよよよよよよよよよよよよよよよ
1242424下 过几天车又进了维修站，维修内容不变。 这时，of/きだよよよよよよよよよきよよよよよよよ
12行动了 修理工马上判定maf传感器损坏，过去的间歇性故障正好反映了传感器的失效过程。 更换传感器，清除故障代码，restart/きだよよ 0/，故障立即消失。 但在站内试运行过程中，该车故障反复发生。 无奈之下，修理工判断可能是be/きだよよよよよよよよよよよよよよよ
1 在了解了上述维修过程并检索了相关故障信息后，笔者发现该故障还是与maf传感器有关。 想着给传感器供电是否正常，我们根据电路图找到了三脚插头对应的传感器电源和接地开关。打开点火开关后，我们测量了电源电压和接地电压。电源电压只有4.98v，接地电压正常，为0.02v 因为maf的供电电路通过点火开关是12v电路，很明显供电故障才是真正的故障源。 最后找到保险丝时，发现保险丝处于断开状态，导致保险丝两端被压下近7v的电压，导致实际提供给maf的电源电压只有5v左右。更换10a的保险丝后，故障从此消失。 例2:别克的abs不工作，abs灯一直亮着。 有一辆别克车，行驶中abs灯突然亮了，然后只要一打开点火开关，abs灯立刻亮了，不灭。 专用tech2诊断仪检索到的故障信息为:无数据通讯信息(注:别克轿车所有控制电脑，如电源控制模块、abs控制模块、sdm安全气囊模块等。通过数据线由星形网络连接) 一般丢失通讯信息的故障多是由于数据线开路造成的，没有关于abs系统其他部分的故障信息可以传递。 根据电路图，找到了与标准OBD-II检测接口连接的abs通讯数据线，但检查后发现数据线没有断，连接状况良好。 当诊断陷入僵局时，决定检查abs系统的电源电路。 abs系统的电源电路由两条电源线和三条接地线组成。 控制模块、电磁阀组和油泵电机子系统的电源和接地分开布置。 拔下线束插头测量，电源线正常；因为插头很难操作，所以测量接地端电压被简单的连续性测试所取代。 万用表选择蜂鸣器，测量结果显示所有接地线都接在电池负极上。 检查车身上abs系统的接地连接点非常牢固后，就轻率地认为供电系统无故障。 然而，经过一系列的维修工作，甚至更换abs控制模块和液压控制部件总成后，在点火开关打开后，abs故障灯仍然亮起。 抱着试一试的态度，再次测量了供电系统，用欧姆表测量了接地线的电阻。一个接地端子到电池负极的电阻达到24 ω。 诊断故障，找到线束插头到车身的接地点，用跨接线(一端直接接在蓄电池负极，另一端接在车身接地点的导线端)跨接接地回路。 插回线束插头，打开点火开关，短暂点亮后abs灯会立即熄灭。 终于找到了故障的根本原因，因为车身接地点接地线固定螺丝的垫圈与车身漆层之间的24 ω接触电阻导致abs系统工作异常。 用砂纸将漆层打毛后重新拧紧接地螺丝，排除故障。