比亚迪汽车低成本模式走到尽头

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在不到一年的时间里，已经进行了三次重大调整，最近的大裁员更像是“断臂自救”。加上业绩下滑，比亚迪汽车有限公司(以下简称“比亚迪汽车”)让汽车行业的人担心:王传福的比亚迪车型真的到了拐点吗？

比亚迪汽车于2003年开始进入汽车领域，七年来一直以“黑马”的姿态登上行业巅峰，但“短命”的成功危机似乎很快就要到来。业内人士认为，在这背后，比亚迪的低成本商业模式(01211.hk，002594.sz)可能是其最根本的危机。

低成本业务逻辑

以低成本推动高速发展是比亚迪的成功模式之一，王传福将其复制到了比亚迪汽车。但比亚迪利用人口红利发展的优势正在慢慢丧失。

据媒体报道，比亚迪的半年度报告显示，今年上半年比亚迪需要支出47亿元工资。作为一个劳动密集型企业，比亚迪的劳动力成本已经成为民营企业中最高的之一。然而，比亚迪上半年实现收入225.44亿元，同比下降10.77%；净利润2.75亿元，同比下降88.63%。

裁员可能会成为比亚迪在短时间内度过难关的有效手段。不过，王传福此前曾公开表示，比亚迪拥有1万多名工程师和10万多名工人，未来工程师和工人的数量将分别达到3万和30万至40万。“我说过我们应该在2025年成为世界上最大的乘用车生产和销售企业，但是很多人不相信。但是我心里有个底。我为什么要这么做？与人相处。30万劳动力和一支庞大的工程师队伍，这是我的资本。”

得益于过去几年中国汽车市场的快速增长，比亚迪的人际交往策略帮助其在短时间内实现了销售。销量突破的背后是生产方式的创新。

上海交通大学安泰管理学院副教授王华告诉《中国商报》，生产模式的本质是人与机器的关系。无论是丰田还是福特，主要使用的是机器自动化，其次是人力。然而，比亚迪创新了其制造工艺，并采用劳动密集型的“手动夹具”方式进行制造。这种方式也导致比亚迪生产除轮胎和其他汽车零部件以外的几乎所有汽车零部件。

就生产和销售规模的可持续性而言，国内一些专家认为自主品牌发展的瓶颈在于60万辆的规模。比亚迪2010年的销量约为52万辆，当销量达到60万辆时，自主品牌将难以继续发展。随着劳动力成本的上升，比亚迪的生产方式可能需要改变。

据王华教授介绍，从比亚迪的大规模裁员来看，“比亚迪模式”遇到了瓶颈。“企业的发展需要遵守规模经济的规律。不同汽车零部件的最低有效规模经济实际上是不同的。不是所有的东西都可以自己制造来降低成本。通用汽车早期剥离零部件公司德尔福和福特伟世通就足以说明这一点。”

两难选择

从表面上看，比亚迪的裁员是因为分销渠道和产品无法推动销售，但这从根本上反映了它的两难境地:是生产传统汽车，还是专注于开发新能源汽车。