电动车标准是技术问题 不应掺杂利益争夺

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对应最近关于充电还是代电的争论，电动汽车在中国的推广几乎处于停滞状态。一位中国电动车专家曾直言电动车推广重心卡在标准上。

的确，标准是工业化的基础，没有标准就没有工业化的道路。然而，我们是因为缺乏标准吗？

“这绝对是误会！”关于电动汽车标准的缺失，清华大学汽车工程系教授、中国汽车工程学会电动汽车分会主席陈全时向《中国商报》表示，此时中国约有50项国家电动汽车标准，也是世界上电动汽车标准数量最多的国家，基本上构成了一个涵盖方方面面的体系。

陈全时提到的50多项电动汽车标准是由1998年成立的中国汽车标准化委员会电动汽车标准委员会制定的。

事实上，标准不是无中生有的，而是在工业化过程中，由于工业发展的需要而制定的。落后于领先的行业惯例是可以理解的。然而，电动汽车标准化在中国的推广并没有清理标准化的混乱。相反，这使得行业标准成为电动汽车推广的障碍。

出于利益的争夺，电动车领域涉及的各种力量，甚至地方政府，对于进口汽车配件网络的采集和编辑，都制定了各自不同的标准。重视电动车的发展是可以理解的，但背后通常有利益考量。

在电动汽车推广最重要的充电环节，电网早就参与进来了。2011年7月21日，第一届能源行业电动汽车充电设施标准化技术委员会成立大会在北京召开。该组织由中国电力企业联合会牵头，国家电网主导，旨在“制定一批电动汽车充电设施基本标准、关键设备性能和测试方法标准、接口和通信标准、充电站建设技术标准、建设和运行管理标准”。

计划2~3年后，初步建立电动汽车充电设施标准体系，以适应我国电动汽车的推广使用和智能电网的发展，为我国电动汽车充电设施的建设和运营提供标准支持。于是，2012年，国家电网“以改电为主，充电为辅，集中充电，统一配电”的经营模式正式发布。

充电作为电动汽车能源系统的主要组成部分，对电动汽车的推广起着重要的作用。在收费标准上，地方标准与电力系统收费标准存在矛盾。这时候就上升到了不同的模式，电动汽车的推广遇到了实际的障碍。

陈全时表示，动力变化模式没有国家标准。此时对权力交换模式还没有系统的研究，标准的制定还需要更多的使用和大量的研究才能出台。

2009年，由十家中国汽车公司成立的“电动汽车联盟”共同制定了电动汽车的相关标准。2011年成立的电动车央企联盟也是重点任务之一。虽然我们最近没有听到他们的任何消息。

汽车行业分析师贾(微博)指出，研发资金的分配权、知名度以及与企业的其他相关利益，已成为部分汽车相关部门和机构“争食”的关键原因。

进口汽车零部件网的编辑电动汽车标准的制定，要同时考虑与世界标准的融合，既有市场可行性，又有技术可操作性，符合大多数市场参与者的利益，而不仅仅是一些大企业的利益。

坦率地说，此时没有一个国家或地区实现了电动汽车的真正市场化，汽车行业强国基本上还处于制定行业标准的阶段。要想尽快实现电动汽车的大规模产业化，就要真正把标准问题回归到容易的技术问题上来。