山东资讯:知乎系列：常说C

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安全是很多人买车时的一大考虑因素，我们如何评价车的安全？ 这还不简单。 我们没有c-ncap吗？ 直接看星星的数量确实是“傻瓜”，但c-ncap测试的成绩备受质疑。 教你如何用“翻墙”等方法综合评价一辆车是否安全。 汽车的安全关系到电子设备、视野、操纵等多个方面，为了最终不能说是无限的，重点是碰撞时的结构安全问题。

首先纠正误区，事故现场的“看图作文”是伪科学。

网上很多人喜欢把撞车事故的照片“看图看作文”，特别是找两辆车相撞的照片，然后说有的车什么都没损，有的车伤了所有的脸，看起来有证据，有图也有真相，科学很高 日本车在这种情况下一般是吃亏的一方，所以日系车的不安扎根于很多人的心中。 我不认为吸收车身的概念真的很吵。 在冲击中，车头和车尾被严重粉碎反而是好事，冲击能量有时会因结构崩溃收缩而被消耗。 但是驾驶舱的笼形结构必须牢固，除了乘员可以直接承受冲击外，还可以保证冲击后的门正常打开，提高救助效率。

上面的说教，很多媒体告诉了大家，但效果甚微，很多人认为吸能设计很突然。 这里说一个真正严密的例子，去年我看到了雅阁车与车的偏移量相撞的实验。 考试后看现场的情况，子弹车的损伤比目标车大得多。 但是，后来公布的虚拟数据出乎意料地显示，子弹车上虚拟人的受伤程度反而降低了。 其理由是子弹车车头的坍塌结构起到了一个个的作用，撞得乱七八糟，实际上起了弃车变帅的作用。 这个实验隐藏了另一个理由。 同样的两辆车相撞了。 因为大家的冲突立场不同，即使是同样的雅阁，损伤的程度也完全不同。 所以，不考虑影响点而讨论谁更坚定是愚蠢和自己认为聪明的行为。

c-ncap不可靠。 我们实际上可以“翻墙”。

c-ncap的可靠性受到质疑，不仅是五星级的车，有时也会出现五星级的一半，没有认真。 其实我们可以翻到海的另一边，在国际上看到声誉更公正的冲突测试。 在一系列海外冲突测试中，我个人的推送是美国iihs (美国道路安全保险协会)，大家可以登录那个官网寻找自己想知道的车。 说到查询系统，这里不由得吐槽了c-ncap的官网。 如上图所示，看到其制造商名称，专业信息稍差的人就躲在那里，可以说没有客户的体验。

为什么我第一个按的是iihs？ iihs背后的好处集团是保险协会，与c-ncap、e-ncap、nhtsa这样的政府机构不同。 iihs必须从保险企业的好处中找出各车型的安全隐患，并据此调整保险费以降低自身保险风险。 所以我发现iihs经常发生困扰汽车制造商的事件。 例如，年突击新追加的25%的偏置冲击，奔驰c级、奥迪a4等豪车只出现了不合格的成绩。

我前面提到的能量吸收车身，不是日系厂商给值充电，而是日系厂商在iihs测试中的表现真的是霸道。 上表是iihs去年成绩最好的b级车名单，正是日系大本营。 当然，欧系企业品牌在iihs也很优秀。 比如沃尔沃。

iihs唯一的缺点是成绩调查的直观性不高，像其他ncp系统测试一样，最终用星数显示成绩。 iihs只显示每个细分项目的成绩，从好的评价到坏的评价依次是good、acceptable、marginal、poor。 转移视线，所有项目都可以接受good评价，这辆车的碰撞安全性可以说是车里龙凤。 如果只有一个“small overlap front”得不到good，现在也有情况。 这就是我上述25%偏置冲击测试，很少见能拿到acceptable。

如果你在iihs上说找不到自己的车，你就可以找到e-ncap和nhtsa。 但是iihs和nhtsa都是美国的冲突机构，测试对象是在美国市场销售的车型，因此重复度高，建议iihs优先在e-ncap上讨论。 对于美国的冲突测试，e-ncap的人文色彩更重，儿童保护和行人保护占评分合计40%的比例。 此外，e-ncap非常重视主动安全装置。 例如，标致301在e-ncap上只获得了三星的评价。 但是，详细看里面的项目，标致301的碰撞保护水平其实达到了4星车水平，但由于活动的安全配置不高，评价降到了3星。

简单来说，iihs侧重于考虑冲突安全，e-ncap的前瞻性很强。 由于主动安全装置的分数达到了20%，所以欧洲车在主动安全装备方面推进速度比日系车激进，例如acc和车道保持等很多现在出现在欧洲车上，日系车至今跟进很慢。 中外车型配置不同，很多自主安全装备只能出现在国内的天花板搭载车上，所以应该区分e-ncap，即使星数低也不需要直接去除车型，我们来看看成人保护( adult occupant )的表现。 如果这个得分在75%以上，就是很好的水平。

无论是iihs、e-ncap还是c-ncap，看评分大致都是看测试年。 各大碰撞测试的标准每年都在提高，所以越往后的五星车含金量越高。 另外，车型相同，谁知道进入中国国产后会不会缩水？ 首先国产车没有你想象的那么坏。 国产车在中国扎根多年，时间证明了一切。 另外，国产车即使材料采用不同，整体结构也在那里，本质上是一样的，安全表现可能有“小异”，但至少是“大同”。

如果不能跨越障碍解决问题，我该如何看待c-ncap的成绩？

因为iihs和e-ncap都是本国的车型，所以很多自主企业品牌车在上述测试中找不到。 关于自主企业品牌的冲突安全性，只能看c-ncap。 c-ncap在多年快速发展后，其实取得了很大的进步，冲突的严峻性也基本上和e-ncap一样。 我们可以这样看。 在c-ncap中获得五星，碰撞设计不一定完整，但至少水平无处不在。 c-ncap也得不到五星的话，就要好好想想。 如果我们想从优秀中选择优秀的东西，可以详细看看具体的分数。

进一步，碰撞测试分为吸引检查车和送检车。 制造商的自主送检通常是高调配，吸引检查有可能采取低调配，主动安全装备的加减被分为c-ncap操作空间。 在加分项中，注意不系安全带和iso-fix装置基本普及，高低调配容易偏向esp和侧气囊、侧气帘。 关于成绩稍微在五星和四星之间的车型，送检和吸引检查的结果得到的星数可能完全不同。 这是c-ncap现在仍在争论的几个部分，有无暗箱操作是个问题，但规则设计已经隐藏了人为操作的空间。

好吧，关于怎么知道某辆车的碰撞安全性，我先说到这里。 驾驶习性对安全驾驶的影响其实比汽车本身的安全水平大。 这样的发言，我想大家听说过十万八千次，早就感到麻木了。 但是，在下次复制中，通过一点统计数据告诉大家自己有多重要，请继续关注。