【检修知识】本田动员机毛病消除实例[原创]

本篇文章1454字，读完约4分钟

一辆2003款广汽本田雅阁轿车，配2.4 L I-VTEC L4动员器。 据车主反应，该车动员器怠速不稳，动员器故障灯偶尔亮起。 停止故障回顾，维修人员发现活动器怠速由700 r/min变为1 000 r/min，仪表板上活动器故障灯亮。 停止原地减速实验。踩下加速踏板后，活动器的速度只能维持在游车的行进中，直到降至1 800 r/min。当活动器的速度达到1 800 r/min以上时，活动器的速度可以平稳前进。 通过本田公共HDS诊断仪检索动员器的故障代码。有两个故障代码P0511和P2195，表示怠速大气控制(IAC)阀电路有故障，后空燃比(A/F)传感器信号稀疏。 清除故障代码，停止怠速学习，并停止路试。经过长时间的试运行，没有出现怠速不稳、故障灯点亮的场景。维修人员认为之前的故障码只是偶尔出现的故障码，动员器系统一度变形，就交给用户了。 第二天，车因同样的故障再次进厂，动员器怠速不稳越来越严重，动员器故障灯再次亮起。 使用HDS诊断仪，调出故障代码P0511和P2195来检查数据流。发现四个数据差异:①股骨瓣位置传感器的角度在9% ~ 15%之间变化。 ②怠速控制阀的值在9%和18%之间变化。 ③喷油时间在4.67 ~ 10.00 ms之间变化，但会无法显示0 ms，即喷油器不喷油。 ④焚烧提前角在7° ~ 14°之间变化，但会不规则地显示-2°和-10°的值。 从数据流分析，异常数据与故障代码P0511无关。根据《训修手册》中P0511的故障检查流程回顾，线路连接失败，更换怠速控制阀，排除故障代码，停止怠速学习。 检查活动器的数据流、异常数据和异常操作，但是经过一次路试，活动器显示出怠速不稳的问题。 修理工在实验中更换了骨架门体、活动器的夹持装置和the/きだよよ2/泵组件，但都没有消除问题。 检查任务到此为止，好像没有措施继续上来。 笔者停止总结后面的检查任务，结合故障现场，认为故障原因仍然是活动器的电控部分，是某个传感器提供的信号出现偏差，导致活动器控制单元无法收回信号并准确执行。 从故障代码分析来看，怠速控制系统的性能优于其他系统。不过复习了相关电路，换了怠速控制阀，也没发明性能。为什么开出路面一会就显示故障？笔者认为有一些情况会因为车外行驶时的震动而导致线路上打不好。 找到怠速控制系统电路图，用跳线将怠速控制阀上的3线插头中的黑/白信号线与动员机控制单元上的线束接头A12中的黑/白信号线间接连接，然后停止路试，长时间试运行不会出现故障。 拆下跨接导线，将连接器A12中的黑/白线和车身接地直接接入万用表检查电压。 测得的动态电压为11.80 V，即电池电压。但是在路上行驶一段时间后，电压突然变成0 V，然后发动机故障灯打开，显示怠速振动。 通过以上对过程的回顾，可以得出结论:在动员机器保持单元的线束连接器A12中的黑/白信号线和怠速控制阀的信号线之间存在争斗的不良情况。 再次，对怠速控制阀电路停止进行了片面审查。在拔掉活动器线束与活动器控制单元线束之间的33p快速接头时，笔者发现接头中的一个针脚被推回了插头中，导致该针脚无法完全拔出到插孔中，只是名义上与插孔打架，导致线束之间打架不良。 参考维护手册，顶销连接到怠速控制阀的管路。 在新固定引脚之后，将连接器装置放置到位，并且完全消除了调试问题。 得知故障原因后，用户反应在车外行驶里程3万km时，由于车身前部碰撞事件，动员器已在其他修理厂拆解组装，存在提前插拔插头时操作不当可能导致的隐患。