【检修知识】雷克萨斯动员机毛病２例

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麻烦1:一辆1992年生产的雷克萨斯LS 400汽车，用户反应该车的发动器怠速抖动，减速严重。在初步审查之后，发明动员机的故障警告灯被打开。通过手动读取故障代码，发明了三种故障代码:13、22和47。记录缺陷代码后，缺陷代码被消除。结果22号缺陷代码消散，估计是历史缺陷，但是13号和47号缺陷依然存在。查阅相关培训和修理资料后得知，当该车的活动器运行在1 500 r/min以上时，如果活动器保持单元别无选择，只能获得NE或G1和G2信号超过0.3 s，将设置第13个故障代码。如果TPS的线路短路或IDL2和VTA2端子之间的电压超过1.5 V，将设置故障代码47。
根据47号故障代码的提醒，我们首先停止检查辅助阀的位置传感器，并得出传感器已经损坏的结论。之后，根据13号故障码提醒，我们停止复习NE(图1)、G1和G2传感器以及相干电路。但是经过反复复查，并没有发现什么可疑的地方，结果也没有经过后来换了几个传感器的处理。从之前培训维修过该车的培训人员处了解到，该车的47号早已存在，因为故障码对该车的发动者没有明显影响，所以培训维修从未停止。但根据目前的车情，结果应该是在13号故障码上，因为与之相关的几个标志和信号都是关键标志和信号。

图1 ne传感器畸形

后来作者仔细查阅相关培训资料后，终于发明了一个主提醒:如果正时齿有跳齿，也会导致缺陷码出现。于是我赶紧回顾了一下时机，真的发现有一边出现了时机跳跃。重新校正正时后，启动发动器，故障警示灯点亮，发动器缓慢减速，怠速稳定。
这辆车的故障正是因为正时齿有跳齿(图2)，导致NE和G旗灯乱七八糟的故障，动员器控制单元报出故障码。但仅仅根据故障码简单提醒，只查看电路、传感器等，基本不可能排除这种故障。电气控制部分。

图2带跳齿的正时齿

【/br/】故障二:一辆1992年生产的雷克萨斯GS 300轿车安装了1JZ-Fe动员器，用户反映该车大修后冷启动困难。
在评测中，笔者发现该车的减速性并不是很好，怠速一直稳定在1 200 r/min。因为仪表板上的动员器的故障警示灯也亮了，所以我先看了故障代码。结果只发明了一个具有爆震传感器含义的缺陷代码(图3)。检测相干电路后发现电路连接异常，于是更换了爆震传感器。之后故障警示灯不再亮起，活动器减速情况明显改善。

图3爆震传感器

当进一步回顾活动器的怠速问题时，发现怠速是通过调节过程工资中骨阈值位置的螺丝来强制实现的。螺杆回到原位后，活动器立即关闭，活动器基本不空转。为此，作者拆除了怠速控制阀，并用手指部分堵塞了怠速大气通道，以替换由活动器保持单元保持的怠速状态下的进气口。此时，活动器可以在不同的转速下稳定地操作，因此可以得出结论，怠速控制是局部实现的。熄火后，连接怠速控制阀的插头以启动发动器，并让助手保持发动器的怠速。可以看到，在活动器刚启动时怠速控制阀的开度很大，阀芯几乎完全缩回。然而，在活动器启动后，阀芯逐渐伸入其中。根据这一场景，可以确定动员机的控制单元应该没有成功控制怠速控制阀。然后，笔者查阅了骨阀状态传感器的空触点，空触点在12 V和0 V之间的一些变化是相当正确的。在怠速下测量骨阀位置传感器的信号电压，测量结果为0.4 V，也是完全变形。这时候怕线内打架不好，我们在动员器的控制单元一个一个检查，结果都是完整异常。后来我又测量了怠速控制阀的电源和与发动器控制单元连接的电路，还是没发现什么可疑的地方。
在反复查看的过程中，笔者发现该车偶尔会出现游览车的场景，于是按照个别处理游览车的方式停止查找，但未果。第二天早上启动动员器，车子出现异常怠速。活动器的转速约为1 200 r/min，但只能保持1 min左右，然后开始降落，直到完全关闭。如果您慢慢踩下减速踏板，活动器不会关闭，也不会空转。这时，笔者仔细分析了汽车的现场。车冷的时候有怠速，直到发动器温度稍微上升才怠速。因此，检查并更换了冷却液温度传感器，但它仍然有效。我们只能改变动员器的控制单元，但结果仍然令人失望。【/br/】至此，可以断定动员器的机电控制系统应该出现故障，决定对动员器进行复查。经过复查，最后的结论是:活动器的气门间隙太小。重新调整气门间隙后，活动器的怠速变形。【/br/】类似这个问题，动员器的控制单元也是无奈发明的，只能靠自己灵活运用数据流，共享其他常规方式来实现诊断和训练。