【检修知识】奥迪启动艰苦且怠速易熄火

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故障现场

一辆奥迪100 2.2e乘用车需要启动2 ~ 3次。在外行驶过程中积油，发动器怠速时容易熄火，无法规律。偶尔一天只发生一两次，偶尔反复发生。

故障检测与排除

奥迪100 2.2e乘用车配备了k-jetronic燃油排放系统直列5缸动员器，其燃油排放控制系统以机控为主，电控为辅。动员机怠速起动困难、熄火的可能原因有:燃油系统压力低、冷启动系统有效、怠速控制阀和控制箱损坏、怠速调节不当、进气系统漏风、焚烧强度不足、气缸压力高。

很难从移动器开始手动检查。首先，检查车辆燃油系统的压力，将燃油压力表连接到燃油滤清器接口，并启动动员器。此时压力表策动值为520kpa，虽然压力偏低，但仍在异常范围内。从活动器上拆下冷启动喷嘴。冷车启动时，从冷启动喷嘴喷出燃油，明确冷启动系统的异常任务。用气缸压力表复查，每个气缸的压力都达到了1000kpa以上，没有什么奇怪的现象。但还是要启动两次才能上车。然后查看怠速控制系统，用手握住怠速控制阀的阀体，打开焚烧开关。手能感觉到阀体在震动，怠速电控系统不正常，怠速控制阀也在工作。拆下各缸火花塞，目测各缸火花塞为铁白色，但电极间隙过大。更换5个同类型的新火花塞后，启动活动器，在怠速运转时(水温达到80℃时)用螺丝刀调整骨阀上的怠速螺钉，用6种方法调整加油机上的co螺钉。经过精心调整，怠速基础变形，没有熄火的场景。鉴于燃油压力低，收集车车主批准更换新的燃油泵，并将车辆委托给车主。

过了几天，车又来修了。车主不好启动的毛病没有改善，但是行驶中机油聚集，发动器容易熄火的毛病自从上次维修后就没那么频繁了，但是那天比较严重，怠速时发动器基本不稳。更换一个新的怠速控制阀，问题仍然存在。断开怠速控制阀出气口的橡胶软管，启动活动器，用手堵住进气口的橡胶软管，用薪金调节进气口，但活动器仍然没有怠速，立即关闭发动机。取下大气滤芯，用手触摸加油机的大气流量感应板。当启动活动器时，您可以感觉到气流没有抬起大气流量感应板。根据之前的培训教训，怀疑超速闭锁电磁阀坏了打开了。因此拆下了主进气口与超速阻断电磁阀之间的橡胶管(橡胶管藏在左翼板内部)，发现橡胶管已经老化开裂。用手堵住主进气口上的接口，然后起动发动机。活动器运行平稳，在怠速下运行非常稳定。到了这个检查点，终于找到了问题的真正原因，就是这个软管不容易漏气，导致车子启动困难，怠速时容易熄火。

发动器启动时，需要有强混合气，怠速时，也需要有小而强的混合气。因为汽车的燃油排放系统是由机器控制的，所以通过气流感应板测量进气量来控制喷油量。当活动器启动并怠速运转时，进气气流的能量并不大，且由于胶管漏气，气流别无选择，只能因旁通而异常支撑气流感应板。如果油少气多，启动和怠速时混合气太稀，发动器不容易启动，怠速容易熄火。更换新软管后，问题完全消除。

进气系统漏气导致的启动和怠速问题，笔者也多次遇到。所有车灯的空气管道都检查过了。只是因为超速闭锁电磁阀旁路软管位置隐蔽，漏气不规律，训修任务走了弯路。因此，在汽车培训和维修任务中认真复习是至关重要的。

专、家、点、评

关于这个问题先澄清以下三点:

首先，对于冷启动的辛苦结果。这辆车夸大了冷启动的难度，并举例说明当汽车热态时，发动器启动异常，汽车可能会运行异常。但收油动员器怠速运转时，容易熄火。这样的麻烦场景说明动员器本身在大的基础结构上并没有很大的建树，焚烧和燃料喷射的基础是畸形的。这种冷启动困难的重要性是由稀混合气造成的，所以汽车的冷启动困难应该着重在冷启动中寻找稀混合气的结果。稀混合气有两个方面:一是供油少(燃油系统压力低，冷启动加浓安装任务差，喷油器雾化差)；二是进气量多(进气系统泄漏、怠速控制阀卡死或怠速控制不良、怠速调整不当)。复习进气系统比复习燃油系统要简单容易得多。发明进气系统主进气口和超速阻断电磁阀之间的软管泄漏，应该不是什么难事。虽然这个地方的位置比较隐蔽，但是在此提醒宽大培训和修理技能的员工，任何成果的检测都应该是片面的、完整的，不能因为位置隐蔽、检查困难而检测不出来。于是，我经常会收到很多汽车培训和修理技能的员工的询问，而当我询问一些地方的情况时，我经常会听到大家的回复:“我都复习过了，但是没有成绩。而结果呢！最终按照我的想法，停止了测试，结果还是在技术培训人员曾经“全部复习”的地方。严格来说，这个成果往往是显著的，作者曾经发现了成果的偏差。但因为评审过程中的“漏分”，他得到了快速消除缺陷的好机会。虽然车有另一项成就，但是笔者通过过程测量了燃油系统的压力，准确来说是偏低的，更换燃油泵的分辨率不会错。但如果我们的复习思路准确，一开始就发现进气漏气的问题，也许汽车的硬冷启动就水到渠成了。

其次，外接行车中收油动员机容易怠速熄火的结果，确实是真空泄漏导致的故障。这里需要明确一下车外行驶过程中熄火的结果，无非就是这三种情况:一是线路打架不好，行驶动力暂停(包括焚烧系统暂停，电动燃油泵电路暂停)；二是停止供油(加油机卡死)；就是三进耐受量突然增加，混合气突然稀释。但结合这辆车的故障现场，故障只发生在受油动员机在行驶过程中怠速运转的情况下，充分说明上述两种功能都不具备。因为线路战斗不好，加油机卡死，福成能只有在收油动员机怠速的时候才会出现，所以也可以断定这辆车的故障是因为进气系统泄漏，进气量和燃油量不匹配，导致混合气过稀。

第三，对于混合气体的浓度，真的要认结果。在我们后面要讲的两种情况中，大家都可以看到他们都在停止“推理”。然而，混合气体真的能被稀释吗？由于进气系统主进气口与超速阻断电磁阀之间的软管有泄漏，所以在动员器怠速运转时，也有额定大气进入，混合空气被稀释是肯定的。这时候我们只能用尾气分析仪检测动员器怠速时的尾气排放，然后就可以发明出车辆尾气的特征:低co、高hc、低co2、高o2。这样就可以用尾气检测数据来说明混合气具有“稀”的特性，故障检测诊断的思路就会非常清晰，检测过程中不会一锤子一棍子。然而，这篇论文的作者在消除它的过程中花费了大量的精力。最后他还在“取下大气滤芯，用手摸加油机的大气流量感应板。当启动活动器时，他感觉气流没有托住大气流量感应板。根据之前的培训教训，只有在怀疑超速闭锁电磁阀坏了打开的情况下，我们才找到了故障点。这不禁让我们大家引以为戒:迷信测试是诊断故障的条件。在训练任务中，要充分利用各种检测诊断设备，停止对车辆的检测，停止根据检测结果进行分析判断，绝不自觉“出发”。