“福将”李峰人物专访：没有遗憾的十年

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李冯于2009年初回到BAIC，在BAIC控股公司担任北京现代汽车公司的负责人。他被业内公认为“福星”，也是最有经验的汽车高管之一。他曾在北汽福田、奇瑞汽车和北京现代担任重要职务。北汽福田是世界上最大的商用车企业(生产和销售规模)，奇瑞汽车是其自有品牌的龙头企业，北京现代是中国发展最快的合资企业，李冯曾担任北汽福田和奇瑞汽车。他进入这三家企业后不久，这三家企业就走上了公司发展历史上最快最好的阶段，三大汽车企业都深深打上了李冯的烙印。

2009年，北京现代的销量同比增长94%，达到57万辆，成为增长最快的合资企业。李冯也承认，在行业产能不足的情况下，北京现代确实具备了一些得天独厚的条件。第一，当时工厂有足够的生产能力，第二，产品与市场的契合度相当高，尤其是粤东还处于年轻时期。也许正是因为这些不寻常的经历，李冯在接受本报记者采访时表现出了与其他汽车公司高管不同的乐观态度。

快乐:不是成就，而是与同事、上级和下属的默契度最高的时候。

最沮丧的是:你所在的团队工作不太好。

最遗憾的是:没有

想说什么

“生活在这个时代，进入这个行业是我一生中非常自豪和荣幸的事情。汽车工业是中国乃至世界上有影响力的产业。对一个人来说，投身于这个行业并在力所能及的范围内做些事情应该是非常有价值的。我非常感激能够进入这个行业。一是感谢我的母校学习这样一个专业；二是感谢领导们在不同时期给了我很大的帮助。”

“我很高兴有这么多的经历。”他说:“如果有这么好的机会，那就是好运气。”

1.10年的黄金开发时间

“无论如何，这十年确实是中国汽车早期高速增长的时期。现在，下一个十年也是令人鼓舞和兴奋的十年。”李冯的表情很平静，因为自从1996年进入北汽福田，他就见证了这个奇迹。

他回忆说，2000年，中国新车的销量刚刚超过200万辆，而2002年的销量估计为300万辆。当时，在200万辆汽车的结构中，乘用车的比例只有1/3，这几乎是世界的三分之三，加上卡车和公共汽车。这一比例与国际不一致，世界客车比例超过80%他说:“但无论如何，从200万辆到1300万辆，净增加了1100多万辆。在过去的10年里，平均每年增加100多万辆汽车。这个增长率非常惊人。过去10年，几乎所有跨国公司都在中国设有工厂，奇瑞、吉利和比亚迪等本土品牌也取得了非常好的成绩。”

同样的奇迹发生在李冯身上。福田从农用车厂成为中国主要商用车企业。从2005年到2007年，当他还是奇瑞销售公司的总经理时，奇瑞经历了从8.5万辆到38.1万辆的跨越式增长。奇瑞董事长尹同跃多次表示:“在李冯到来之前，奇瑞不知道什么是营销。”2009年初，李冯接任北京现代后，北京现代也从低谷中恢复过来，以最快的速度冲向合资客车的第四位。

2.三大企业各有所长

作为中国的代表企业，福田、奇瑞和北京现代从李冯获益良多。

让我先谈谈福田。福田汽车可以从一个农用车公司成长为世界上生产和销售最高的商用车企业。李冯认为，商用车基本上没有来自进口车和合资车的压力。在农用车快速发展的初期，福田抓住机遇，以农用车为先导，迅速进入轻型卡车领域，占领了大量市场。后来，它抓住了中型和重型卡车快速增长的机会。

"福田有着特别强的市场意识，敏锐地把握客户的需求并做出适应性调整."他说。

“福田从市场开始，但奇瑞不同。它是从研发的角度制造汽车，然后解决出生证明的问题，最后进入市场。”李冯说。

至于北京现代去年的出色表现，李冯认为，该公司的产能实际上有一些优势。不过，他表示，在市场爆发期间，谁卖得多，卖得好，谁就不是真正实力的体现，因为在这个时候，谁的产品适应性高，产能高，谁就卖得多，但这并不意味着那些不卖更多车的厂商的实力就不会发挥作用，现在仍然是市场最难真正体现实力的时候。

通过多年的汽车行业经验，李冯的市场竞争可以概括为“pqb”，其中P是价格驱动模式，B是品牌驱动模式，Q是质量驱动模式。他分析了这三种驾驶模式之间的典型差异。

“例如，北京现代是一个以质量为导向的模式，当然一些中端合资品牌也处于这种地位；价格驱动模式基本上是一个独立的品牌；品牌驱动模式主要是日本、美国和欧洲一些最强的品牌。因此，这三种驱动模式也可以与价格区分开来，它们是中国消费的三种典型结构，在短期内难以相互替代。他认为，鉴于中国市场的复杂性，各种企业和各种模式都可以在中国找到相应的位置。”

3.我希望在北京现代退休

进入北京现代两年后，李冯显然已经加入了北京现代的大家庭。同事们经常在非正式场合用“宗峰”来介绍李冯。

在经历了福田、奇瑞等中国最具代表性的汽车公司后，李冯希望将北京现代带到一个新的高度，即在2012年公司成立十周年之际，北京现代将成长为百万级汽车制造商。今年，北京现代计划销售67万辆汽车。到2012年，拥有30万辆汽车的第三家工厂建成投产后，总产能飙升至90万辆。

北京现代的规模达到了一个新的高度。李冯甚至发表了“无所作为”的声明，称“北京现代今年无法追求定位和销售”，但他希望将其品牌提升到一个更高的水平。北京现代未来十年的挑战是打造消费者认可的最佳品牌，这是最根本的目标。

“今年公司高端车型(凌翔、郝明、图森、ix35)销量可达20万辆，是去年的两倍，实现了整个产品结构的向上转移。”他补充道。

“当然，我希望一直在这里退休。这是我个人最想做的事情之一，但是我能否实现这个愿望取决于很多因素。如果我们不能满足发展的要求，我们必须把这个职位给更好的人。我们不能占据这个位置。

但是当我在这里的时候，我非常愿意继续在这个职位上做出贡献。”他说。

4.痛苦和幸福

虽然现在是住在空前面的好时机，也是在一个非常好的行业工作的好时机，但北京现代的生活非常滋润，但冯丽认为，在北京现代也很累，这并不比在自己的品牌里容易。记者对此也有着深刻的理解。记者招待会后，他接受了几次采访，直到将近晚上11点。

李冯认为，合资公司面临的最大竞争是远见第一。“试着判断你能做得对并让每个人都保持共识是需要时间的。工作会更难。”他说:“但是工作中的痛苦和疲劳算不了什么。最重要的是工作团队要有默契。”

“表演的质量不能给你带来很多快乐。最幸福的事情是我们是一群人在一起。每个人都互相信任，团结一致。每个人做事都有很好的默契。然后你会感觉到这一次。这个团队真的很好，这些人真的很优秀，所有的事情都不能由一个人来完成，这取决于团队在任何时候。”

李冯从未正面回答离开福田和奇瑞的原因，但强调这是个人原因，他也坦率地面对外界的批评。

“在这个圈子里工作，你不能做不让别人评价的事，任何人都不能做，除非根本没有影响力。只要你在这个位置上，每个人都会注意，但你必须无愧于自己，无愧于你的老板和你的公司。”由于他在福田和奇瑞的工作经历，现居北京的李冯现代对自己的品牌也有着深厚的感情。他在接受采访时表示，从长远来看，自己的品牌是中国汽车未来的战略方向，但就路径和方法而言，有必要好好探索，思考下一步该怎么做。

与合资企业相比，自主品牌在R&D、供应链管理、生产流程管理等诸多方面仍有明显差距，其中亟待解决的问题是质量。自主品牌发展初期有一个入门级市场，适合相对低端自主品牌汽车的生存。然而，随着市场的发展，独立企业应该提高他们的汽车质量。即使他们不能同时提高所有汽车的质量水平，他们至少应该拿出一两辆汽车，完全实现他们的目标。否则，就不可能成为全球性公司。

当然，即使是自有品牌的低端汽车也能生存，“因为在未来十年，中国人对低端汽车将有需求。”