把脉新能源汽车发展 换个角度看零部件技术瓶颈

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今年以来，随着美、日、德等主要新能源汽车生产国纷纷制定产业激励政策，加大对R&D的投资和新能源汽车的开发生产，新一轮的新能源汽车竞争在全球范围内展开。中国也加快了新能源汽车的发展步伐。然而，对于制约我国新能源汽车发展的关键瓶颈，存在不同的看法。有人认为电池技术需要改进，有人认为受到电池管理系统的制约，也有人认为配套设施不完善。

在最近的2009年电动汽车产业发展战略研讨会上，中国工程院院士杨裕生指出，制约我国新能源汽车发展的关键瓶颈是观念问题，新能源汽车的发展必须更新。杨裕生认为，目前新能源汽车的发展存在一些误区，如根据燃料汽车的指标要求纯电动汽车，只生产中档以上的纯电动汽车，优先发展混合动力汽车，动力电池的使用寿命太短。杨裕生的观点在业内引起了轩然大波。

优先发展纯电动汽车

继2008年北京奥运会新能源汽车科技示范之后，国家通过公共交通、出租车等公共服务领域的财政鼓励政策，开始在10个城市示范推广数千辆新能源汽车。根据十个城市数千辆汽车的示范和推广进展，混合动力电动汽车主要用于各个地方。在这方面，业界有不同的看法。北京大学先锋科技产业有限公司相关负责人表示，我国纯电动汽车的发展与国外处于同等水平，甚至在规模应用上处于领先地位。中国的混合动力电动汽车与国外有差距，其混合动力系统非常成熟。一些公司的销售价格低于国内公司，其业绩优势明显。合资渠道为系统进入中国提供了直通车。如果这一轮发展集中在混合动力汽车上，这将是对中国新能源汽车产业的致命打击。

北京理工大学电动汽车工程技术中心副主任林成表示，混合动力汽车是新能源汽车，现阶段完全可以取代传统汽车，但其核心动力系统取决于发动机技术的进步。外国公司已经将混合电动汽车的动力系统平台化，并以低价向发展中国家推广。如果中国不更加努力，它很可能会走传统汽车的老路。然而，中国的纯电动商用车起步较早，其技术和应用已经形成了一个体系。与国外相比，具有技术优势，节能减排效果好，符合中国国情。可在城市公共交通、市政环卫和邮政等领域推广应用。政府相关部门应加大研究力度，鼓励和引导国内新能源汽车企业走符合中国国情和特点的道路。

鉴于业界对纯电动汽车比容量低、续航里程短的疑虑，杨裕生向记者介绍了一种适用于纯电动汽车的双充电技术。受交通条件的限制，城市公交车的平均时速很少超过50公里，11米长的公交车只需要30千瓦左右的电力。如果配备具有动态控制功能的30-40千瓦发电机组，电动客车在行驶过程中充电时可以连续运行。双电荷电动汽车仍然是完全电动的，它使用油来扩大范围。它不同于串联混合动力，采用固定式小型发电机组，不仅降低了电池容量，延长了使用寿命，而且降低了一次性投资和运行维护成本。据杨裕生介绍，北京凌克公司的双电荷电动公交车的制造成本只有70-80万元，其中包括5万元的铅酸电池和10万元的电容器。6月16日中午12点，公司的一辆双电荷电动公交车从北京密云出发，于6月18日中午抵达扬州。它在中途充电一次，行驶1100公里，每100公里耗油量约为3升。

杨裕生建议纯电动汽车新企业的生产审批权下放至省级，纯电动汽车的比重应给予汽车企业，纯电动汽车的比重应逐年增加(国外类似做法)；如果这些纯电动汽车制造商符合规定要求，中央和地方政府将共同给予优惠政策，共同促进纯电动汽车的发展。

专注于小型纯电动汽车

在纯电动汽车中，应该优先考虑哪些车型？杨裕生说:受前几年市场上小排量车冷遇的影响，很多汽车企业把追求高利润放在首位。同时，为了迎合中高收入人群的汽车观念，企业在开发纯电动汽车时存在一个误区，他们认为应该做中档以上的事情。事实上，中国应该从国情出发，优先发展微型和小型纯电动汽车。

微型和小型纯电动汽车能耗低、价格低，与中国目前的消费水平相当。消费者能够负担得起并使用它们。同时，电池制造商几乎没有风险，许多制造商可以生产电池。据了解，微型汽车每100公里只消耗6-8度电，而小型汽车消耗10-13度电。目前，山东、江苏等省有许多小型纯电动汽车制造商。三辆和四辆使用铅酸蓄电池的微型汽车的价格是3万元，锂离子电池的价格是5万到6万元。有必要逐步发展中国的电动汽车产业。杨裕生说。

杨裕生的观点得到了许多专家的认可。清华大学汽车安全与节能国家重点实验室主任、国家863计划节能与新能源汽车重大项目专家组组长高多次提出，中国应以小型电动汽车为重点，推进自主品牌新能源汽车的大规模商业化。在市场化运作方面，基于中国年产1000万辆轻型电动汽车的优势的R&D小型低速电动汽车产业化和基于中国自主品牌小型燃料汽车优势的R&D小型常规速度电动汽车产业化已在全国大力开展。这些小型电动汽车符合世界潮流、中国国情和电动汽车自身的发展规律。建议将这些小型电动汽车作为国家和民族车辆予以重视和支持，并作为下一步产业化的重点。高说道。

中国电机技术研究院电动汽车专业委员会主席周认为，低速和微型纯电动汽车更接近市场，最有可能率先实现产业化。由于电池储能效率的限制，现阶段电动汽车应作为传统汽车的补充，传统汽车是针对短途旅行和低速要求的人群。从低端开始，在经济上是可取的，在技术上是可行的。产品综合性能好，价格低，性价比最高，最适合广大消费群体的需求。

汽车行业资深专家贾告诉记者，发展新能源汽车的根本路线不是取代传统燃料汽车。永远不要指望梅赛德斯-奔驰的司机会开比亚迪双模电动车。新能源汽车应该从以前从未使用过汽车，或者曾经骑过摩托车和电动自行车的人中寻找用户。因此，小型纯电动汽车应该是产品的主要选择。

以企业为主体

在新能源汽车的研发方面，我国“十五”和“十一五”期间，高校和科研机构一直处于领先地位。对此，中信国安蒙古力公司新能源技术研究院副院长刘认为，新能源汽车是汽车产品，政府应鼓励企业建立中心，研究核心应用问题，搭建生产、教育、科研平台。刘建议，政府在制定政策时应给予企业技术专家更多的发言权，在立项时增加企业技术人员的比例，加大对企业关键零部件研发的支持力度。

贾还表示，要把生产、教育和科研结合起来，针对市场中存在的问题进行研究。大学和研究机构的成果远离市场，但企业最需要的是应用研究。

奇瑞汽车总经理助理兼发言人金一波告诉记者，政府的产业政策、税收政策和R&D补贴只是为汽车企业搭建了一个平台。关键是企业的产品和技术是否满足消费者的需求，企业是否有能力引导消费者购买新能源汽车。当然，如果政府在消费信贷、消费者补贴和政府采购方面给予更多的消费激励，将大大加速新能源汽车的商业化。

目前，许多民营企业和民间资本热衷于投资新能源汽车产业。我们应该如何引导他们？对此，林成认为，这些企业可以成为新能源汽车的供应商。新能源汽车的支撑系统比传统汽车更大、更广，各种类型的汽车使零部件种类更加多样化。民营企业应加大创新力度，努力成为新能源汽车零部件供应商，但也要正确估计自身实力，努力掌握核心技术，否则会有风险。

中国在新能源汽车整车集成技术上一直与国外保持一致，但在关键零部件上没有取得突破，甚至错过了机会。新能源汽车关键零部件的国外企业已经大规模、系统地渗透进来。贾认为，发展新能源汽车的关键是要突破零部件的核心技术，国家要重点扶持一两个电池厂和一两个电机厂。

对此，杨裕生表示，几家动力电池厂应该做大做强。在中国，5-10年内可以建成5-10个年产50亿安时的电池厂，并大力支持电池生产设备的国产化。