大连地铁港湾至中山广场站隧道单线贯通

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“洪水”严重:每天需要人工排水和疏浚八小时

大连重工制造的名为大连一号的盾构机于2010年12月28日从海港广场出发。本来计划5个月，实际上工作了15个月。为什么工作这么慢？

据北京城建集团施工单位、项目经理郭忠华介绍，该段盾构施工难度较大，超出预期。关键问题是水大石头硬。
在盾构始发井施工初期，他们遭遇的第一只拦路虎是修建于日伪时期的排污暗渠，直径5米多的井壁，连接了最少3个上游排水口。其中，来自三八广场方向排水口，直径为1.4米。井壁的北侧连接一条直通大海的4米宽的水渠，水深超过了3米，万一漏水，整个始发井将泡汤。经过20多天的迁改施工，这条暗渠已化险为夷。

“洪水”造成的困难不仅仅是增加泵送能力，还增加了管片安装的难度。更大的麻烦是地下水截留的钻屑无法自动排出，每天需要额外人工疏通8小时。

晚上，施工人员在人民路进行混凝土浇筑、止水和注资作业。

特殊地质:从500米长的绿岩带中挖掘出200多公斤重的滚石

岩石是更大的问题，这一段地质变化很大。根据按规范每隔20米钻孔获得的地质信息数据，该段岩石的最大硬度为40 MPa，但实际硬度为140 MPa。这种硬度和应时的青瓷岩石分布不均匀，会对刀头造成很大的损伤。在经过500多米的绿岩带时，施工人员从土仓里拿出了200多公斤的滚石。为防止刀具过度损坏，施工人员应在掘进阶段打开仓库检查一次。严重的情况下，掘进时要换几把刀。一共换了700多刀，相当于7盘，每盘价值上百万。

除了水大岩硬这种通病，还有很多风险源，包括无数地下管道、地下电车道、地下人行通道。为了安全穿越各种风险源，施工方在人民路设置了400多个沉降观测点，在人民路沥青路面上用钢筋混凝土制成的观测定位点，埋设成排直径15 cm的小孔。这些反映地面沉降数据的观测点，有些一天要观测两次以上。根据观测数据和许多其他参数，他们严格控制土压力和开挖量，以确保地面沉降在规定值内。为了在不影响交通的情况下处理松散土壤引起的地面沉降，他们在夜间进行了五次灌浆作业，最多一次灌浆持续半个月以上。

最不可思议的是，在这条线上，盾构机不得不连续通过13条充满水的废弃人防隧道，其中一条人防隧道底部20厘米处已经浸入隧道进行开挖。因为人防隧道相互连通，漏了地下水会充满隧道，结果不堪设想。在建筑史上，曾经有过盾构机和隧道报废的案例。

为了防止人防隧道漏水，地铁指挥部组织专家对方案进行论证，对部分人防隧道进行了浇筑混凝土和注浆止水处理。

“大连一号”:15个月两站间距1383.6米

大连一号是大连地铁的第一台盾构机。已完成两站间掘进距离1383.6米，最大日进尺14.4米。人民路地下通道一目了然；为了避开地下管线进口汽配网，据悉，部分施工路段必须走弯路；另外，几乎和所有地铁路段一样，地铁线路一出站就下坡，进站前还要上坡。在设计上，这叫节能弯。列车出站时，可以充分利用重力，进站前可以降低制动能力，从而降低能耗。节能斜坡的另一个优点是使车站处于较高的相对标高，以避免洪水时淹没车站。

大连地铁二号线盾构机虽然率先完成了预定的开挖，但退出隧道后仍留在地下，等待继续完成接收井至交大站300米的开挖任务，原计划采用钻爆法施工。“大连一号”刀盘下水后一周内，盾构机将被拆除并吊出中山广场始发井，然后转移到港湾广场进行更强大配置的刀盘维修更换。此时，新刀头正在广州生产线上加工。盾构机将于7月10日再次从港湾广场出发，开始左线开挖。左线地下管线会比较密集，但随着右线开挖的经验和右线开挖同时对左线部分风险源的处理，左线开挖速度会加快，计划10个月完成。