电动车标准出台或延迟 国企将是最大受益者

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新能源汽车能从根本上改变什么还有待观察，但它改变了中国决策者的思维。

虽然中国汽车制造商和决策者在传统汽车领域没有取得太大成就，但面对新能源汽车，他们都表现出不同的态度。中国汽车工业“十二五”规划被《新能源汽车产业发展规划》(以下简称《规划》)所取代，随后在该规划中增加了“节能”二字，中国政府的态度正在发生重大变化。

中国汽车行业决策者的态度并没有改变。一直以纯电动车为主，这是最直接的方向。这与整个行业的发展大相径庭。中国政策制定者预计将节省许多过渡性产品，并直接进军电动汽车领域。

最近，中国电动汽车标准的颁布和实施引起了人们的关注。据媒体报道，《纯电动汽车标准大纲》由9个大项和40多个小项组成，编为4卷，经国家标准委员会批准后可以颁布。针对此事，本报汽车研究所与格视汽车网进行了联合调查。本次调查于2011年10月24日至10月28日进行，共有2105名参与者。

根据调查结果，只有23%的专业人士认为电动车标准将在年底或明年年初顺利发布。然而，近一半的参与者(高达46%)反对这项政策，多达31%的人认为这项政策的出台具有高度的不确定性。一直被关注的政策在业内反响并不高。

缺乏标准

在缺乏标准的背景下，我国纯电动汽车的产业化和大规模发展增加了很大的不确定性。同时，由于电动汽车产业链较长，涉及的利益相关者更多，玩的游戏也会更多。

对于新能源汽车，尤其是电动汽车的发展，中国汽车和政策制定者一直保持着很大的话语权，但这并没有带来更多实质性的内容。这一点尤其体现在此时的行业发展标准上。

在这一轮新能源汽车政策辩论之前，包括通用、大众、福特、戴姆勒、宝马、奥迪和保时捷在内的7家欧美汽车巨头达成协议，同意在欧美市场建立电动汽车充电的全球标准。此外，欧洲汽车工业协会(acea)最近正式向欧盟委员会提交了电动汽车充电接口标准化的提案。这两条信息表明，欧洲企业之间可能存在两套标准。地区还是这样，更不用说全世界统一的标准了。

在中国市场，行业发展标准确实成为瓶颈。
在电动车转向私人消费后，比亚迪e6、众泰suv、奇瑞m1、通用沃蓝达和日产聆风等都作出了不同的试着。不过，问题随之而来。譬如，有些电动车用的是20安培直流电，而家用标准是12安培的交流电。标准缺失带来的问题，会伴随电动车市场的加大而加大。

然而，关于中国的电动汽车标准是否应该与世界接轨的讨论并不多。在关于这个问题的调查中，大多数人认为为了满足大多数市场参与者的利益，需要与世界接轨，占总投票人数的60%，而多达40%的人认为世界上没有通用的标准，中国电动车标准不需要与世界接轨。

最大的受益者

在我国电动汽车标准的发展阶段，我国大型企业基本上都参与了标准的制定，尤其是国企和央企的意见更为重要。一汽、SAIC、东风、长安等大企业势必要争取电动汽车标准最大的话语权。

根据我国汽车发展的现状，我国电动汽车标准的制定不仅要参考其他市场和企业的标准，同时还要积极参与其他市场标准的制定。2012年9月，中国参加了在德国举行的世界电工委员会纯电动汽车接口方案的投票，10月份在英国参加了相关方案的讨论。所有这些行动表明，电动汽车标准与世界接轨是必然趋势。

其实标准之争是利益之争。一个统一的标准一旦使用了某种设计，就会给设计参与者带来很大的好处。所以各大汽车公司都期望用自己的方案或者自己控制标准的制定。可以说，谁掌握了标准，谁就控制了未来市场的主动权。

调查结果显示，在我国电动汽车标准的制定阶段，本土汽车厂商的影响力最大。本地企业影响力较大的投票比例高达28%。其次是电力运营商，占24%的选票。在参考国外电动车标准的基础上，本土汽车厂商要尽可能的参与和引领竞争。这是业界对于制定电动汽车标准的想法的共识。

在我国电动汽车标准的发展阶段，基本上是中国大型企业参与标准制定，没有外资电动汽车企业介入，这也从侧面反映了这一标准的发展，将最大程度上反映地方政府尤其是国企和央企的意见。一汽、SAIC、东风、长安等大型企业的汽车零部件网络获悉，他们势必要争取电动汽车标准中最大的话语权。

调查结果还显示，国有汽车公司被认为是最大的受益者，拥有44%的选票。此外，32%的人认为外资汽车公司可能是最大的受益者。外资汽车企业在传统汽车和电动汽车制造中积累和储备的经验和技术，加上其强大的品牌和网络布局及影响力，使其有可能在标准引入后抓住市场机遇。然而，在这次调查中，私家车公司获得的票数最少，只有24%的人认为私家车公司可能成为最大的受益者。这与其对标准制定的影响力较弱以及自身的品牌和技术积累是分不开的。