电动车补贴力度是关键 私人使用难度大

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到底应该大力推广纯电动汽车还是成熟的混合动力汽车启动？电动汽车的供能方式是“充电”模式好还是“换电”模式好？一年过去了，这些问题依然找不到，但急需澄清。

在《节能与新能源汽车产业规划(2011-2020)》发布前夕，国家电网关于“主要推动换电模式”的言论在业内引发热议，将电动汽车从最初的三条新能源路径选择推向了电动汽车商业化路径的风口浪尖。

“动力转换模式适合公交车和出租车，但不适合普通人。”

——国家863计划节能与新能源汽车重大项目监督咨询专家组组长王炳刚

电动汽车使用的电能是“用户体验没有差别的商品”。我们应该用统一的度量衡来计算消费者支付的里程，以保护车主不受电池质量的影响，这也是国家电网主要电能交换模式的立论基础。

——国家电网国际联络部信息司副司长刘

“私赔”一年找不到北

一方面，国家电网在推动“换电”模式，另一方面，在华外国厂商更倾向于“充电”。这场谈判从一开始就注定要面对面。

此时，中国新能源汽车的发展面临着这样一个困境:一方面，政府走电动汽车发展道路的决心已经确定；另一方面，技术和基础设施等瓶颈难以突破，导致市场反应冷淡。

深圳率先推出私人购买新能源汽车补贴政策。" 2011年，f3dm售出了400多辆汽车."比亚迪副总裁兼汽车销售公司总经理夏治兵告诉本报编辑。这应该是过去一年新能源汽车个人销量最好的结果。2011年的这个时候，比亚迪认为“补贴政策限制了市场的驱动力。比亚迪年内只计划生产1000辆，2012年不打算大规模生产新能源汽车。最终实际销量还是远远落后于审慎的目标。

令夏治兵惊讶的是，比亚迪投入出租车运营的纯电动汽车e6取得了良好的示范效果。“e6自行车里程已达11万公里。如果是私人使用，则使用6年。”夏治兵说。

其他试点城市的记录更差。据了解，上海此时只有10辆有牌照的电动车，其中私人购买的只有2辆，杭州有25人购买纯电动车。

除了价格和补贴有限之外，导致电动汽车被冷落的原因还包括一个关键技术——电池设计和使用标准，这个标准并没有发生实质性的变化。

国家电网新一轮“圈地运动”

虽然电动汽车市场此刻很冷，虽然未来十年引领中国新能源汽车产业的节能与新能源汽车产业发展规划尚未出台，但产业链中的所有利益相关者都不会耽误空的战斗机等。

从最初的三次新能源路径选择之争，到电动汽车商业化之争，从新能源引导政策，到期待已久的新能源专项规划，中国电动汽车商业之路由远及近，由模糊到清晰。

然而，关于是换电池还是给电池充电的主要讨论将成为长期争论的热门话题。

2012年1月7日，国家电网总经理刘振亚首次高调宣布，国家电网确定电动汽车基本商业化运营模式为:以变电为主，插电为辅，集中充电，统一配送。“到2012年底，我们将建设145个充电站，主要用于业务范围内的电力交换。”国家电网国际联络部信息司副司长刘表示，“国家电网将在这些试点中集中处理和使用电动汽车的电池充放电阶段，消费者将不再承担购买、维护和折旧电池的费用。”

国家电网作为“央企电动汽车联盟”充电服务委员会主席，近期在电动汽车领域比较活跃。截至本次年末，国家电网与境外26家电动汽车和动力电池研发生产单位的沟通协调机制显示，在《节能与新能源汽车产业发展规划》迟迟未出台的情况下，国家电网在企业层面启动了新一轮“圈地运动”。资料显示，国家电网已与BAIC、东风、一汽等中国大型汽车集团就这一商业模式达成共识。

汽车公司:交给市场测试

国家电网提出的以改电为主的商业模式受到专业人士的质疑，尽管它声称其出发点是为消费者节约成本。首先，国家863计划节能与新能源汽车重大项目监督咨询专家组组长王炳刚提出了不同意见。王表示，电力交换模式适用于公交车和出租车，但不适用于普通人。

“未来电动车的消费者还是普通人。我不相信普通人愿意破坏汽车作为私有财产的完整性，并在汽车上留下一个大‘洞’,让空接受不断更换电池的习惯。”原国家机械工业局常务副局长、现中国汽车技术研究中心首席顾问张树林也认为:“从长远来看，应以慢速充电为主，快速充电为辅，关键和特殊场合可采用换电方式。只有这种稳定的模式才能符合私人消费市场的方向，以增加市场含量。”

尽管国家电网回应了王炳刚的观点，认为这是一种“假想的消费投机”，但它仍未能阻止专家的进一步质疑。值得注意的是，电网内部其实有不同的看法。央企电动车联盟的另一个成员，中国南方电网，主要采用充电模式。

“这是能量补充路线的问题。电交换和充电都有。我们欢迎市场上出现的各种充电方法。至于哪个更合适，还是交给市场测试吧。”比亚迪汽车总经理助理李云飞(微博)告诉编辑，进口汽车零部件网指出。

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